我是1950年参加成渝铁路建设的，在铁路工作岗位上奋斗了31年，其中有28年在机关做物资管理工作。和全体铁路职工一道艰苦奋斗，修通了成渝、宝成、都贵、川黔、成昆铁路，参加了湘黔、枝柳铁路会战，1980年在南防铁路二局五处退休，今年已88岁。

    回忆过去，我感受最深的是“艰苦奋斗，勤俭修路”。修成渝铁路完全是人工挑抬。1953年3月31日，成渝铁路通车后分管理局、工程局，我坚决要求到工程局。1953年5月23日，我到广元红星街六段报到。六段就是铁二局五处的前身。那时，单位名称可长了，叫“中央人民政府铁道部新建铁路工程总局第二工程局第六工程段。”段部成立初期20多人，段部只有2人是正式干部，段长刘乃哲，副段长兼总工程师王绍曾。我管材料，胡学聪管计划。他和晏明理、郑秀丰等都是在王总带领下自学成才的工程师。我在工作实践中努力学习材料工艺学、金相学等知识。王绍曾可是一个大能人，留日本早田大学毕业生，解放前就修过都（匀）贵（阳）铁路和成渝铁路，当过内江碑木镇沱江大桥工区主任。他特别注重编制施工技术组织设计。他带领段部人员现场考察承担的宁家院至金家河段线路后，要求机械、材料、计划、劳资等部门拿出实施方案。我记得1953年10月，重点工程开工，1954年全面开工，要求12月铺轨到广元下西坝。六段突击上人，达到8000多人，设了六个工区，工区下边设中队。大巴口大桥最长290多米，设立桥工区，王总亲自到现场指导人工打桩，设置人工打桩机，将直径22厘米的木桩，包有钢板的桩头打进河底建桥墩基础，解决了没有打桩机施工的困难。金家河吴家沟三孔石拱桥，孔径大23.8米，主管工程师刘谷庭想了不少办法，最后请我们到局经租站租用钢拱架进行施工。为了就地取材，修好铁路，成立了吴家沟采石工区。工程师包贵松和工人、民工，群策群力，采用挖土槽，铺黄泥，修土滑板道的办法，运料石，解决了运输困难。那时，2名工人拉着泥滑板，上边放着6块料石，从山上放到大桥工地，一路奔跑，非常惊险。料石到了工地，用自制扒杆起吊或人工硬抬，砌筑石拱桥。明月峡有5座隧道，全部都是人工施工，工人们抡二锤、打炮眼，采用上下导坑矿山法施工，先打上导坑，然后扩大，隧道拱部衬砌拱石加设钢筋混凝土托梁，边墙用块石砌筑，100米以下的隧道施工照明用煤气灯，100米以上重点隧道工程才配备发电机。我记得施工最困难的是谈家庄隧道，隧道不长，250多米，由于山体滑坡偏压，上下导坑法施工30公分的支撑术压破非常危险。王绍曾总工程师到现场看了，决定采用侧壁导坑法施工，先把靠山内侧的马口挖好，砌好边墙，再开挖外侧马口，砌好边墙，隧道两侧边墙砌好后，再施工拱圈，然后才开挖拖槽，终于攻克了这座烂隧道，确保了工期。路基施工打人海战术，人工挑土填路堤，每层填3公寸厚，然后4个人抬石夯，喊着号子夯筑路基，要夯打到2公寸厚才算合格。石方开挖起初是用黑色火药、土引线，单一的炮眼法爆破，以后采用二大炮，葫芦炮爆破，拆了不少炮弹炸药来使用。炮眼都是用钢钎、二锤双人打钎，单人冲眼法。后来学习苏联老大哥，推行大量爆破先进经验。

    1951年底，六段提前完成管段施工任务后，调转黄沙河至虞关段，改为十二段。1956年，王绍曾担任段长，组织突击39工区担任的手攀岩路堑地段抢通车施工，这段路堑岩石边坡高达65米，1955年曾采用过大量爆破，因岩石松动又遇大雨冲刷，以至发生大坍方，崩坍8000多立方米在路基上，铺轨受阻，当时距黄沙河接轨日期仅有15天（该地距接轨点仅11公里），为保证如期接轨通车，工区和段领导亲自蹲点，组织职工、民工，昼夜突击，风雨不停。6月26日，正当大家全力以赴，抢坍方中，突然从高边坡上落下石头，恰巧击中炸药箱，引起爆炸，造成死亡7人，轻重伤38人的重大伤亡事故。王绍曾被撤销段长职务，工区主任王章受记过处分，人民日报还为此事发表了“不要蛮干，施工要讲安全”的评论员文章。王总并不气馁，处理好事故后，继续组织突击队，坐镇工地指挥抢通车，最后经过两天日夜苦战，终于抢完坍方，确保铺轨机通过，实现了宝成铁路1956年7月12日接轨全线通车。

    文稿由何才荣（原五处物资科主任科员）口述，刘仕全整理。