回忆宝成线艰苦奋斗勤俭修路

    我是1950年参加成渝铁路建设的,在铁路工作岗位上奋斗了31年,其中有28年在机关做物资管理工作。和全体铁路职工一道艰苦奋斗,修通了成渝、宝成、都贵、川黔、成昆铁路,参加了湘黔、枝柳铁路会战,1980年在南防铁路二局五处退休,今年已88岁。
    回忆过去,我感受最深的是“艰苦奋斗,勤俭修路”。修成渝铁路完全是人工挑抬。1953年3月31日,成渝铁路通车后分管理局、工程局,我坚决要求到工程局。1953年5月23日,我到广元红星街六段报到。六段就是铁二局五处的前身。那时,单位名称可长了,叫“中央人民政府铁道部新建铁路工程总局第二工程局第六工程段。”段部成立初期20多人,段部只有2人是正式干部,段长刘乃哲,副段长兼总工程师王绍曾。我管材料,胡学聪管计划。他和晏明理、郑秀丰等都是在王总带领下自学成才的工程师。我在工作实践中努力学习材料工艺学、金相学等知识。王绍曾可是一个大能人,留日本早田大学毕业生,解放前就修过都(匀)贵(阳)铁路和成渝铁路,当过内江碑木镇沱江大桥工区主任。他特别注重编制施工技术组织设计。他带领段部人员现场考察承担的宁家院至金家河段线路后,要求机械、材料、计划、劳资等部门拿出实施方案。我记得1953年10月,重点工程开工,1954年全面开工,要求12月铺轨到广元下西坝。六段突击上人,达到8000多人,设了六个工区,工区下边设中队。大巴口大桥最长290多米,设立桥工区,王总亲自到现场指导人工打桩,设置人工打桩机,将直径22厘米的木桩,包有钢板的桩头打进河底建桥墩基础,解决了没有打桩机施工的困难。金家河吴家沟三孔石拱桥,孔径大23.8米,主管工程师刘谷庭想了不少办法,最后请我们到局经租站租用钢拱架进行施工。为了就地取材,修好铁路,成立了吴家沟采石工区。工程师包贵松和工人、民工,群策群力,采用挖土槽,铺黄泥,修土滑板道的办法,运料石,解决了运输困难。那时,2名工人拉着泥滑板,上边放着6块料石,从山上放到大桥工地,一路奔跑,非常惊险。料石到了工地,用自制扒杆起吊或人工硬抬,砌筑石拱桥。明月峡有5座隧道,全部都是人工施工,工人们抡二锤、打炮眼,采用上下导坑矿山法施工,先打上导坑,然后扩大,隧道拱部衬砌拱石加设钢筋混凝土托梁,边墙用块石砌筑,100米以下的隧道施工照明用煤气灯,100米以上重点隧道工程才配备发电机。我记得施工最困难的是谈家庄隧道,隧道不长,250多米,由于山体滑坡偏压,上下导坑法施工30公分的支撑术压破非常危险。王绍曾总工程师到现场看了,决定采用侧壁导坑法施工,先把靠山内侧的马口挖好,砌好边墙,再开挖外侧马口,砌好边墙,隧道两侧边墙砌好后,再施工拱圈,然后才开挖拖槽,终于攻克了这座烂隧道,确保了工期。路基施工打人海战术,人工挑土填路堤,每层填3公寸厚,然后4个人抬石夯,喊着号子夯筑路基,要夯打到2公寸厚才算合格。石方开挖起初是用黑色火药、土引线,单一的炮眼法爆破,以后采用二大炮,葫芦炮爆破,拆了不少炮弹炸药来使用。炮眼都是用钢钎、二锤双人打钎,单人冲眼法。后来学习苏联老大哥,推行大量爆破先进经验。
    1951年底,六段提前完成管段施工任务后,调转黄沙河至虞关段,改为十二段。1956年,王绍曾担任段长,组织突击39工区担任的手攀岩路堑地段抢通车施工,这段路堑岩石边坡高达65米,1955年曾采用过大量爆破,因岩石松动又遇大雨冲刷,以至发生大坍方,崩坍8000多立方米在路基上,铺轨受阻,当时距黄沙河接轨日期仅有15天(该地距接轨点仅11公里),为保证如期接轨通车,工区和段领导亲自蹲点,组织职工、民工,昼夜突击,风雨不停。6月26日,正当大家全力以赴,抢坍方中,突然从高边坡上落下石头,恰巧击中炸药箱,引起爆炸,造成死亡7人,轻重伤38人的重大伤亡事故。王绍曾被撤销段长职务,工区主任王章受记过处分,人民日报还为此事发表了“不要蛮干,施工要讲安全”的评论员文章。王总并不气馁,处理好事故后,继续组织突击队,坐镇工地指挥抢通车,最后经过两天日夜苦战,终于抢完坍方,确保铺轨机通过,实现了宝成铁路1956年7月12日接轨全线通车。

    文稿由何才荣(原五处物资科主任科员)口述,刘仕全整理。
时间:2014-12-24 16:17:46

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